编者按

“一带一路”是中国重要跨地区经济的合作倡议。从中国向欧亚大陆腹地及西部延展被称为“一带”，从中国向太平洋和印度洋延展被称为“一路”，“一带”与“一路”对接，形同鲲鹏展翅，是“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的形象概括和精炼整合。

如何抓紧推进和落实“一带一路”构想，是新时期我国对外发展的主要任务。8月17日，习近平主席在推进“一带一路”建设工作座谈会上再次发表重要讲话，提出要通过聚焦政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，聚焦构建互利合作网络、新型合作模式、多元合作平台，携手打造绿色丝绸之路、健康丝绸之路、智力丝绸之路、和平丝绸之路。

古人云：不积跬步，无以至千里。如何一步一步把“一带一路”建设向前推进，造福沿线各国人民，需要各界人士的共同努力。本期特别邀请了我国“一带一路”领域深有研究的几位专家学者，就如何实施这一构想进行了探讨。

嘉  宾

罗雨泽  国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员

胡必亮  北京师范大学新兴市场研究院院长、“一带一路”研究院院长

翟  崑  北京大学全球互联互通研究中心主任、北京大学国际战略研究院特约研究员

谢士强  中国社会科学院办公厅副研究员、国家开发银行特聘专家

基础设施互联互通是“一带一路”建设的重中之重

中国经济时报：在8月17日召开的推进“一带一路”建设工作座谈会上，作为受邀学者，你有哪些感想？你认为打造“一带一路”国际开放合作中最重要的基础条件与核心内容是什么？

胡必亮：与以往有所不同的是，这次座谈会上不仅强调了以“一带一路”建设为契机实现世界经济再平衡，还提出了“一带一路”建设要联同国内的京津冀协同发展、长江经济带发展等国家战略相对接，并且要与西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先发展、沿边开发开放相结合，形成全方位开放、东中西部联动发展的局面。

在谈到“一带一路”建设的重点内容时，习近平总书记提出了五个方面的互联互通（以下简称“五通”），即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。除了道路联通属于典型的基础设施互联互通的情况外，其他的“四通”都属于制度层面的互联互通。

我认为打造“一带一路”国际开放合作中的基础是从互联互通入手。而推进“一带一路”建设的核心重在构建起两大新格局：从国内角度来看，就是构建全方位对外开放新格局；从国际角度看，就是构建全方位区域合作新格局。其本质在于构建一种开放的体系，最终实现合作共赢的目的。因此，“开放”实际上就成为共赢的关键因素。开放的基础则在于建立起广泛的联系，让不同的要素、主体之间建立起联通的关系。其中有些硬件之间的联通关系，比如，通过修建公路、铁路以及开通航空线路，可以让不同国家或地区连接起来；有些则是软件之间的联通关系，比如不同国家或地区之间通过协商以后，确定双方或多方都可以接受的关税、汇率等，以促进各相关国家或地区的贸易、金融协同发展。

从我国改革开放近40年的实践来看，中国与世界其他国家的联系取得了良好效果。以2001年中国加入WTO为起点，又从贸易、投资规则建设为新的切入点，逐步融入国际贸易、投资体系。因此，中国在提出“一带一路”倡议后，又迅速提出了促进“一带一路”沿线国家加强互联互通建设的政策与方案，并以交通基础设施建设为重点，开始实施一批重点项目。其目的就在于让中国与“一带一路”沿线国家联通起来，然后才有可能开展一系列的经济合作活动。与此同时，共同建设以交通基础设施为重点的互联互通网络体系，可以直接促进合作各方的经济增长，增加就业机会，提高沿线国家人民的收入水平。

中国经济时报：如此看来，互联互通是基础，也是重点。有人提出，“中国式的国际互联互通”是“一带一路”建设的基本特征，能否谈谈“互联互通”包含了哪些具体内容？

罗雨泽：互联互通建设将包含所有相关国家或国际组织的智慧，“一带一路”的突出特征就是“共商、共建、共享”，我虽然不太清楚“中国式的国际互联互通”确切含义是什么，但是中国作为倡导者，在加快“一带一路”沿线的互联互通过程中，一定包含着中国经验、中国模式、中国方案。

互联互通的分类可能很多，比如按合作的基本框架可分为“五通”；按领域可分为铁路、公路、电力、电信等基础设施的互联互通；按所涉及的国家可分为境内、跨境基础设施的互联互通；跨境基础设施互联互通又可分为双边和区域等等。

翟  崑：基础设施互联互通是我国“一带一路”建设的重中之重，扮演着先导性作用。不仅是基础设施互联互通对相关国家有着重要的经济贡献，而且为“政策沟通、贸易畅通、资金融通、民心相通”提供着强有力的基础性支撑，共同联通世界，融会贯通。

我的理解是，“一带一路”是中国版的全球互联互通战略。丝绸之路是沟通中西的大动脉，丝绸之路史也堪称全球互联互通史。全球互联互通是全球化时代的根本特征。任何一个国家的开放发展都可以视为全球互联互通的有机组成部分。创新丝绸之路经济带合作的“五通”模式，或许就是中国对全球互联互通的理解，是物质与精神、官方与民间、理念与实践的互联互通。“一带一路”是全球互联互通史在21世纪的延续，将成为促进全球互联互通新演进的强劲动力。借助“一带一路”建设，中国将成为全球互联互通的动力源和重要网络节点。

谢士强：我认为“一带一路”的基本特征是互联互通，主要特征是国际互联互通。国际互联互通除了包含人文交流、基础设施、贸易投资、货币金融和规则政策、危机管控的互联互通，也就是所谓“五通”，还包括危机管控互联互通。如果按照国内层面划分，则将包括区域内部、区域之间和城乡之间的互联互通，如京津冀协同发展等。如果按照国际层面划分，则将包括我国和周边国家之间、和亚洲国家之间、和其它大洲国家之间的互联互通。

中国经济时报：在“一带一路”的建设中，陆桥经济带与新欧亚大陆桥经济走廊将对互联互通起到哪些重要作用？

罗雨泽：新亚欧大陆桥是从我国连云港直通欧洲鹿特丹港的铁路交通大动脉，贯通欧亚大陆，跨越“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，途经我国东中西部7省区，辐射30多个国家和地区。随着国内、国际铁路网的完善，辐射面仍在不断扩大。从中国到欧洲，货物走新亚欧大陆桥，比走海运节省约2／3的时间。如果国内处理好各地协调、加强国际海关合作，实现大通关，将对“一带一路”经贸合作发挥出更大的作用。

谢士强：陆桥经济带的独特地理位置让它成为“一带一路”的重要衔接点。其内容不限于单纯的新欧亚大陆桥基础设施，而是涉及各种人流、物流、资金流和信息流等多元发展的综合经济带。如果说新欧亚大陆桥经济走廊建设是加快推进 “一带一路”国际互联互通的重要举措，那么陆桥经济带的建设就是继续推进国内互联互通的必然要求，二者应共同推进国际国内互联互通的平稳协调发展，缺一不可。

规则政策互联互通是确保“一带一路”健康发展的制度保障

中国经济时报：那么，国际与国内互联互通之间的联系与区别是什么？对我国而言，如何实现两者的有效对接？

罗雨泽：国际与国内的“互联互通”是浑然一体的。我认为两者的区别在于，国际互联互通要与相关国家共商、共建，而我国没有自主的规划权和完全的管辖权。如果要实现有效对接，还需要国家出台顶层设计和统筹规划，然后与相关各国进行磋商。

谢士强：一般来说，无论是国际还是国内的互联互通，都要符合互联互通的基本要求，承担互联互通的基本责任。包括促进内部的资源合理配置、实现群体的基本物质诉求、改善必要的生存发展环境，等等。但是由于两者所处的发展环境有所不同，就会呈现不同程度的差别。例如，国际互联互通主要分属于两个甚至多个涉事国家或地区，除了遵循各自国家或地区的有关法定依据外，还要遵循相关的国际惯例和通行规定，而国内互联互通则主要遵循国内的相关法定依据。

就我国而言，目前要实现两者之间的有效对接，既需要把握“一带一路”和长江经济带、京津冀协同发展等国内互联互通之间的有效对接，也要把握“六大经济走廊”之间的有效对接。比如长江经济带与京津冀协同发展；京津冀协同发展与东北振兴；沿海经济带与长江经济带；成渝经济区与长江经济带；陆桥经济带、黄河生态区和西部大开发；陆桥经济带和中巴经济走廊；珠江三角洲和长江三角洲等区域之间的有效对接。

中国经济时报：那么，在“一带一路”的建设中，推进互联互通有哪些具体措施？

胡必亮：改革开放以来，我国不论是在基础设施互联互通方面，还是在制度互联互通方面，都积累了比较丰富的经验，可以供“一带一路”沿线国家参考，促进“一带一路”国家互联互通建设的健康发展。如今，以交通基础设施建设为重点的不少工程已经在沿线国家顺利开工，从太平洋到波罗的海的连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络正在逐步实施之中，有些区域性地段已经取得了实际效果。

目前，我们需要更加积极关注制度层面的互联互通。我认为，应该首先加强政策沟通，比如，如何利用“一带一路”建设机遇，推进人民币国际化；如何完善贸易政策、投资政策、产业政策等。

其次是资金融通制度。我在中亚国家调研时发现，大多数“一带一路”国家都面临资金短缺的问题，银行的贷款利息都很高，企业运用资本的成本也很高，是否可以考虑通过适当的融资制度安排，让这些国家在中国发债。比如说，在中国专设“一带一路”国际版，通过直接融资方式为这些国家好的企业在中国融资等等。

再就是，加快中国与“一带一路”沿线国家的自贸区建设的同时，加强国内产业园区、商贸园区建设，通过制度促进各方经济更好地互补发展。目前中国与格鲁吉亚正在就建设自贸区进行谈判，具有积极的示范效应。

此外，与民心相通的各方面有关互联互通的潜力巨大，包括教育、卫生、文化、科技、智库等各个方面都应积极探索，同时推进。

中国经济时报：我们了解到，推进“一带一路”建设还面临着巨大的环境风险，如何规避环境风险，促进顺利实现“五通”的根本要求？

翟  崑：生态环境问题已危及“一带一路”建设，由于 “一带一路”沿线国家地区国土面积不到世界的40％，人口却占世界的70％以上，人口密度比世界平均水平高出一半以上。境内年均水资源量只有世界的36％左右，但年水资源开采量约占世界的67％，对于环境和水资源的压力高于世界平均水平。

在东南亚地区，快速工业化和城市化的空气污染问题凸显，严重地影响了区域可持续发展。而中亚是全球生态问题突出的地区之一，干旱缺水、地震频繁，外来环境污染加重，人口增长过快，咸海生态危机愈演愈烈，资源环境压力正在增大。此外，各国为了保护草坪不受病虫害和当地野草侵扰，不断使用化肥和农药，严重污染了城市大气环境、地表和地下水环境以及土壤环境，在一定程度上制约着地区经济社会的发展。有些沿线国家对环境管理的基础信息和风险底数不清，环境监测监管、预警应急、管理能力存在着较大的差距，环境风险预防预警和管控能力低，生态承载力持续下降，进一步加剧了生态风险。

我国建设“一带一路”过程中也遇到环境问题。目前有关部门发布的“一带一路”有关政策文件中，对生态、环保、绿色化的关注和政策设计严重不足。在我国企业“走出去”参与“一带一路”建设的过程中，还没有意识到其自身代表着中国企业形象和肩负着企业责任，把在国内不注重环保的不良行为和粗放式经营方式带到相关沿线国家，遭到当地政府和司法部门的惩罚。随着我国直接投资数量不断增加，环境问题的风险也在逐步积累，严重损害中国的国家形象，甚至危及国家间关系。

因此，“绿色化”是中国深化与沿线各国经济合作的负责任大国形象，经过认真研究，我们认为，我国可推广以生态农业、水资源治理和可再生能源开发的“三点支撑”打造出绿色发展的“一带一路”，首先，生态农业、水资源治理并行，让可再生能源开发良性互动，促进沿线国家的绿色发展。因为农业多为“一带一路”沿线国家支柱产业，将东南亚和中亚地区适宜耕种的土地逐步转化成耕地是生态农业发展的关键。

其次，要改变东南亚国家水资源不均衡，关键是改变农业灌溉模式，水资源治理将带动可再生能源的开发与利用。初步计算，在中亚的一半适耕土地上打井，即便建设10000千瓦规模的风电站，也需要建设3120座。如果在中亚建立相应的生产基地，可以产生巨大的产能合作项目。此外，将农产品等运至国内将带动中亚国家交通工具、铁路建材、钢铁水泥、机械加工等一系列的产能引进，将跨越式提升中国－中亚的产能合作。

总体上，以农业为基础，契合沿线国家的现实情况和基本需求。生态农业开发有助于相关国家农业现代化，使我国获得更加稳定和可持续的农产品供给。而水资源治理不仅有助于改善当地环境，也有利于缓解邻水资源纠纷，促进我国西南和西北边疆稳定。可再生能源开发有助于消化我国过剩产能，带动我国能源产业“走出去”。

继续推进 “一带一路”需要完善合力共建、趋利避害的推进模式

中国经济时报：“一带一路”建设自2013年底推出以来，作为一项世纪性的复杂系统工程，毫无疑问需要合力共建。“合力共建”需要哪些支持？

翟  崑：未来，“一带一路”建设可以继续完善多利益相关方采用“合力共建、趋利避害”的推进模式。总体上，可以由“一带一路”工作领导小组完善升级“一带一路”的总体规划，统筹国内国外，调动国内多种资源，因地制宜，整体规划，综合施策。原则上，总体战略规划应与国内治理体系的改革一致，顺应国家总体安全观以及《国家安全法》。内容上，总体规划既要包括《“一带一路”愿景与行动》等侧重趋利的内容，还要包括建立相应的风险防范体系等避害的内容。总体战略规划强调运用“多利益相关方”模式，协调官方、商业、产业、学术、媒体、军队、民间、宗教、法律、金融、保险等各个领域的相关方，争取让国内外的多利益相关方，如政府、企业、媒体、智库、民间组织等协调配合，争取共赢。

中国经济时报：在合力共建的过程中，政治上的危机对“一带”与“一路”的发展存在哪些差异影响？如何采取有效对策来平衡这种差异？

罗雨泽：在危机方面，“一带”主要是极端主义、恐怖主义风险，“一路”的政治风险大些。目前总体局势都比较稳定，尚未称为危机管控。当前，关键应建立危机防控的应对机制，一方面采取必要措施，加强抵御风险的能力，另一方面应汇集各方面的资源和信息，做好风险评估预警。

翟  崑：“一带一路”建设在为地区和全球互联互通提供公共产品的同时，也将面临复合型风险，其中，政治安全风险首当其冲。“一带一路”建设与“后金融危机时代”世界的深刻调整转型期重叠交织，地区形势复杂多变。沿线各国多处于政治转型阶段，传统安全与非传统安全风险联动将始终贯穿“一带一路”建设。国内外的相关方利益深度卷入既要承受各自风险，又要协同管理风险，形成事实上的利益共同体、责任共同体与命运共同体。

其次，“一带一路”建设体现的就是兼顾矛盾、突破困境，带动甚至是逼迫中国企业在进行动态、阶段性风险评估和预测的基础上，主动采取风险应对措施，创造性地将风险转化为利益。中国企业从争取当地民众的认可，到应对恐怖主义；从化解政府监管挑战，到政局更迭中艰难推进，既需要借助系统的政治安全风险评估来支持顶层战略设计，也要有具体微观的保障措施。企业在决定投资或运营项目前，对投资地区或国家的政治局面、政策监管、安全形势、各利益相关方诉求等方面应进行分析，结合项目本身得出有层次的风险评估，才可以更有效地进行远景规划和设计细致的风险管理预案，以保证投资收益为正。

谢士强：自从2013年习近平总书记提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”以来，无论是“一带”还是“一路”，都取得了重要进展，但是对比“一带”与“一路”之间的发展还有较大差距。

除了因为和有关国家之间政治互信有所不同、经济互信有所差异和安全互信有所不一等以外，还与如何妥善处理彼此之间的关系，甚至领土领海危机、地区领导权危机和资源能源危机等各种危机管控的态度、方式和机制建设都有关系。如果不能妥善处理，可能会严重影响重大基础设施的有效实施。

由于我国和俄罗斯以及哈萨克斯坦等中亚国家之间政治、经济、文化互信较高，并积极借助上海合作组织等多边协调机制，及时处理各种分歧，“一带”发展相对较快。

相反，我国与越南、菲律宾、美国、日本等国存在一定的纠纷，截至目前还没有找到一条比较合适的解决方案，如果这些国家联手，必将影响“一路”的发展。

我认为有效破解两者之间的发展差异，关键在于如何妥善处理我国与这几个国家的基本诉求，然后再采取有效的协调机制。比如，我国和东盟部分国家之间，可采取经济先行、外交跟进、主权搁置的基本方针，在吸收借鉴亚洲基础设施投资银行筹建经验的基础上，抓紧成立南海区域经济合作委员会。一方面可以满足越南、菲律宾等主张多边协调的政治诉求，另一方面也可暂时搁置与越南、菲律宾等国的领海主权争议，还可将美国、日本等干扰南海稳定和“一路”发展的国家排除在外。