对中国高铁研究的顶尖科学家翟婉明来说，人生第一次乘火车“根本不是一种享受”。

1981年，翟婉明考上西南交通大学。他坐火车从家乡江苏靖江前往四川峨眉，路遇塌方，辗转上海、昆明，花了三天四夜才到，一路上忍受着饥饿、拥挤和疲惫。

火车能不能跑得更快些？能不能坐得更舒适些？这些问题从此成为翟婉明学习和研究的驱动力，并持续40多年。直到中国高铁领跑世界的今天，作为中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士、西南交通大学首席教授的翟婉明，依然没有停止追求这个问题的更优解。

学生时代，他如饥似渴地学习，除了每周六看一场露天电影，他几乎没有别的娱乐活动，大多数课余时间都在上自习，因此打下了扎实的专业基础。1991年，28岁的翟婉明被破格晋升为副教授。1994年，31岁的他再次破格晋升为教授，成为当时全国铁路领域最年轻的教授。

翟婉明是恢复高考后、改革开放初期较早的一批大学生。大学期间，他提交了入党申请书，1985年研究生入学后，他终于加入了中国共产党。他说，我出身农村，深知自己能有机会上大学，离不开党的好政策。

读博期间，计算机资源不足，翟婉明就“错峰”使用学校的机房。白天机房里人多，他就开展理论推导、分析，晚上别人走后，他钻进机房，把一组组计算参数输入到不同的计算机同时计算，第二天在别人来之前他早早地把计算出来的一大批数据取走。

现在，他依然保持着“错峰”工作的习惯。成为院士后，他面临着更加繁重的工作任务，但每天11时到13时、17时到19时，也就是别人下班、吃饭的时候，都是他沉浸在学术海洋的安静时光。

翟婉明长期从事铁路工程领域动力学与振动控制研究。在经典的车辆动力学和轨道动力学理论基础上，他创建了车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了车辆－轨道统一模型，提出了机车车辆与线路动力性能最佳匹配设计原理及方法。

他还主持研究建立了列车－轨道－桥梁动力相互作用理论，提出了适合于大系统动力分析的新型快速数值积分方法，开发了高速列车过桥动态模拟与安全评估系统。这些成果被国际同行总结为“翟模型”“翟方法”，成功用于解决中国铁路提速及高速铁路重点建设工程中的一系列技术难题。

他的研究始终扎根在中国铁路发展的现场。这位学者认为，从书本到现实，有很大的不同。“理论再好，不到实践中接受检验，就是纸上谈兵”。

为了验证自己的研究，翟婉明常常跟着铁路安全员一根轨枕、一根轨枕地走，到现场寻找答案，开展了大量调研和现场试验。2008年京津城际铁路开通之前，铁道部组织了高速行车试验，为了采集一座特大桥上的高速行车动力学性能指标，他带着测试团队在现场一待就是35天。

“每一趟车通过的数据都很宝贵。”说起在京津城际采集数据的过程，翟婉明难掩兴奋。他记得，列车通过的最高速度达到390公里/小时，这是当时中国铁路跑出的最高速度，获得的测试数据对于他们的理论研究具有重要价值。

翟婉明表示，过去现场试验机会很少，但伴随着中国铁路6次大提速以及随后的高铁大发展，这样的机会越来越多。2011年年初，在京沪高铁某段线路测试现场，列车的速度超过430公里/小时，翟婉明团队测取了轨道动力学与周边地面振动特性，据此发表的研究论文，到现在也是全球独一无二的，得到了国际同行的广泛关注和引用。

在理论-试验-应用-理论的螺旋式进程中，翟婉明的研究硕果累累，也被应用于中国高铁一个个工程现场。比如以前铁路桥梁的设计标准只适用于200公里/小时以下的行车速度，提速后，准确评估高速列车通过桥梁的安全性至关重要。翟婉明领衔的跨学科联合攻关组经过艰辛努力，提出了列车-轨道-桥梁动力相互作用理论，建立了高速列车过桥的动态设计安全评估方法，成功解决了上述工程难题。

他的理论专著《车辆-轨道耦合动力学》已经出版至第四版，2020年又出版了英文版，享誉海内外。国际车辆动力学协会前主席Hans True教授评价说，这是铁路车辆-轨道动力学联合领域的第一部著作，有助于中国在极短的时间内发展世界上最大的高铁网。

在他工作的西南交通大学，每年都有许多外国同行特别是青年学者来访问学习，“因为这里的研究覆盖了高铁发展的全领域，外国同行开始认识到中国才是高铁研究的高地。”翟婉明说。他也经常受邀到轨道交通领域重要的学术会议上作主旨报告。

现在，翟婉明还在以自己的研究实践继续回答青年时代提出的问题，他说：“中国高铁将沿着两个目标继续前进，一是更高速，二是更智能，让中国高铁持续领跑世界，服务人民群众。”